эютюёЄш юэырщэ эютюёЄш    рёЄЁюыюушўхёъшх уюЁюёъюя√ уюЁюёъюя    яюуюфр т єъЁршэх, яюуюфр т Ёюёёшш яюуюфр    ЄхыхяЁюуЁрььр юэырщэ, Єт-яЁюуЁрььр ЄхыхяЁюуЁрььр    ЁхЎхЄя√, ърЄрыюу ЁхЎхяЄют юэырщэ ЁхЎхяЄ√    Їшы№ь√ ёърўрЄ№ схёяырЄэю ёърўрЄ№ Їшы№ь√    схёяырЄэю шуЁ√ ёърўрЄ№ ёърўрЄ№ шуЁ√    ърЄрыюу ЁхЇхЁрЄют, срэъ ЁхЇхЁрЄют ЁхЇхЁрЄ√    схёяырЄэ√х юэырщэ шуЁ√ юэырщэ шуЁ√    ьюсшыъш, ърЄрыюу ьюсшы№э√ї ЄхыхЇюэют ьюсшы№э√х ЄхыхЇюэ√    ёърўрЄ№ юсюш фы  Ёрсюўхую ёЄюыр юсюш    ърЄрыюу ыєў°шї ёрщЄют ърЄрыюу ёрщЄют    юэырщэ ърЁЄ√ уюЁюфют єъЁршэ√ - ъшхтр, ы№тютр, фюэхЎър, фэхяЁюяхЄЁютёър, юфхёё√, їрЁ№ъютр ърЁЄ√ юэырщэ    юЄяЁртър sms, ёьё юЄяЁртър юЄяЁртър sms    ъюЄшЁютъш тры■Є√ ъєЁё тры■Є   
╟руЁєчър...
╟руЁєчър...

яюшёъ ЁхЇхЁрЄр

юэырщэ шуЁ√

ёърўрЄ№ ЁхЇхЁрЄ

╤ърўрэю: 4 ─рЄр яєсышърЎшш: 17.09.2007 ╨рчьхЁ: 11 kb

╨хЇхЁрЄ - ┬хЁЄюыхЄ

─ы  ёърўштрэш  ЁхЇхЁрЄр ┬хЁЄюыхЄ
ттхфшЄх ўшёыю єърчрэюх эшцх ш эрцьшЄх "╤ърўрЄ№ ЁхЇхЁрЄ"

619

╥хъёЄ ЁхЇхЁрЄр:
ёЄЁрэшЎр 1
Вертолет, летательный аппарат тяжелее воздуха с верти-кальными взлетом и посадкой, подъемная сила в котором соз-дается одним или несколькими (чаще двумя) несущими винтами.Слово "вертолет" введено вместо иностранного "геликоптер".Вертолет взлетает вертикально вверх без разбега и совер-шает вертикальную посадку без пробега, неподвижно висит надодним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в лю-бую сторону, производит полет в любом направлении со скорос-тями от нуля до максимальной. При вынужденной остановке дви-гателей в полете вертолет может совершить планирующий спуски посадку, используя самовращение (авторотацию) несущих вин-тов. Во избежание срыва потока с лопастей и для увеличенияскорости полета некоторые вертолеты имеют небольшое крыло,разгружающее несущие винты. В зависимости от способа уравновешивания реактивного мо-мента несущего винта различают вертолеты: одновинтовые (схвостовым винтом или с реактивным приводом несущего винта),двухвинтовые (соосные; продольной схемы; с перекрещивающими-ся осями несущих винтов; с поперечным расположением несущихвинтов, или поперечной схемой) и многовинтовые. Из них полу-чили распространение вертолеты: одновинтовые с хвостовымвинтом (без крыла и с крылом); двухвинтовые соосные и верто-леты продольной схемы. Вертолеты любой схемы состоят из планера аналогичного са-молетному (фюзеляж, шасси, органы управления, электро-, ра-дио- и навигационное оборудование и т.д.), винтовой несущейсистемы (несущих винтов), двигательной (силовой) установки,трансмиссии (привода). Одновинтовые вертолеты с механичес-ким приводом, кроме того, имеют хвостовой винт и систему уп-равления им. Подавляющее большинство конструкций несущих винтов верто-летов выполнено с шарнирной подвеской лопастей. Такая под-веска дает возможность лопастям совершать маховое движение,обеспечивающее балансировку вертолета во всем диапазоне ско-ростей полета. В то же время маховое движение лопастей ста-вит предел увеличению скорости полета вертолета свыше350-370 км/час из-за срыва потока на них. В 1965 году появи-лись вертолеты американской фирмы "Локхид" с безшарнирнымиполужесткими винтами, у которых маховое движение концов ло-пастей осуществляется вследствие упругого изгиба лопастей. Ав 60-е годы ХХ века начались разработки конструкций жесткихвинтов, у которых практически устранено маховое движение.Такие винты могут быть применены только в двухвинтовой соос-ной системе, обеспечивающей балансировку и управление верто-лета. Жесткие соосные винты не имея срыва потока позволятдовести скорость полета до 500-600 км/час. Основные три ти-па конструктивного выполнения лопастей - смешанная конструк-ция со стальным трубчатым лонжероном; цельнометаллическаяконструкция с прессованным из алюминиевого сплава лонжеро-ном; цельностеклопластиковая лопасть. Аэродинамическая ком-пановка лопастей зависит от назначения вертолета и опреде-ляется условиями взлета, значением максимальной скоростиконца лопасти при максимальной скорости полета. Управление несущими винтами состоит из двух систем: цикли-ческого управления шагом лопастей и управления общим шагомлопастей. Циклическое управление шагом лопастей выполняетсяавтоматом перекоса, изобретенным Б.Н.Юрьевым в 1911 году.Автомат перекоса расположен на оси винта и состоит из двухколец, подвешенных на кардане к неподвижной опоре. Внутрен-нее кольцо соединено с тягами продольного и поперечного уп-равления; внешнее кольцо - с тягами управляющими лопастями.Под действием тяг управления внутреннее кольцо автомата пе-рекоса наклоняется, вызывая синусоидальное изменение угловустановки лопастей в осевом шарнире и появлением горизон-тально составляющей тяги несущего винта, которая вызываетпоступательное движение вертолета и наклоняет его в сторонудвижения. Управление общим шагом лопастей осуществляется од-новременным поворотом их в осевом шарнире относительно про-дольной оси лопасти посредством рычагов и тяг и служат дляизменения вертикального режима полета: при одновременномувеличении угла установки всех лопастей вертолет поднимает-ся; при одновременном уменьшении углов - опускается. Про-дольное и поперечное управление вертолетом осуществляетсячерез автоматы перекоса; путевое управление - изменением ша-га лопастей хвостового винта (на одновинтовых вертолетах)или одновременным изменением общего шага лопастей в противо-положных направлениях (на соосных вертолетах). При переходена режим безмоторного планирования (режим самовращения несу-щих винтов) опусканием рычага общего шага уменьшают угол ус-тановки лопастей до 3-5 градусов. Наибольшего развития вертолетостроение достигло в России(научно-конструкторские коллективы под руководством М.Л.Ми-ля и Н.И.Камова), в США (фирмы "Сикорский", "Боинг","Белль", "Каман"). Франции ("Сюд-авиасьен"), Англии ("Уэс-тленд") и Италии ("Агуста"). Вертолеты широко применяются внародном хозяйстве, на работах по борьбе с сельскохозяй-ственными вредителями и болезнями садов, виноградников иценных технических культур, а также по подкормке посевов;для транспортных и пассажирских перевозок, при проведениигеологоразведочных работ, для гравеметрической съемки, дляразведки ледовой обстановки, для патрулирования линий высо-кого напряжения, газо- и нефтепроводов, для перевозки и мон-тажа крупногабаритного обородувания, установки мачт и другихмонтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т.д. В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И" Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу надпроектом одновинтового летательного аппарата. Первый полетвертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет-ные и государственные испытания: машина хорошо зависала,продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори-тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ-водство первого в стране вертолета, который получил назва-ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группаэтих машин. Представляет определенный интерес заявление,сделанное вто время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивалМИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор":"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из-бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели втропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор"всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольшихвибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од-ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд...МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле-тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле-те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. Всвоей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машинпо летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346). Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народномхозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ,разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчетазапасов леса, обслуживания геологических партий, спасениярыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма-шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советскойлицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен-ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками. В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото-рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по-толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самыесжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и вконце 1952 года началась подготовка его к серийному произ-водству. Это был получивший широкую известность транспор-тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -вертолетным вариантом известного двигателя конструкцииА.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис-пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым в

╤ЄЁрэшЎ√:       1   2    ╗╗

ърЄхуюЁшш ЁхЇхЁрЄют

  └ЁїшЄхъЄєЁр       └ёЄЁюэюьш        ┴рэъютёъюх фхыю       ┴шюуЁрЇшш       ┴шюыюуш        ┴єї.єўхЄ ш рєфшЄ     ┬юхээюх фхыю     ├хюуЁрЇш        ╚эюёЄЁрээ√х  ч√ъш       ╚эЇюЁьрЄшър       ╚ёЄюЁш        ╚ёЄюЁш  уюёєфрЁёЄтр       ╩юья№■ЄхЁэ√х ёхЄш       ╩юья№■ЄхЁэ√х ёхЄш       ╩Ёшьшэюыюуш        ╩єы№ЄєЁр ш шёъєёёЄтю       ╦шЄхЁрЄєЁр       ╦юушър       ╠рЁъхЄшэу ш Ёхъырьр       ╠рЄхьрЄшър       ╠р°шэюёЄЁюхэшх       ╠хфшЎшэр       ╠хцфєэрЁюфэр  ¤ъюэюьшър       ╠хэхфцьхэЄ       ╠шэхЁрыюуш        ╠єч√ър       ═рыюуш       ╬Їшёэюх ╧╬       ╧хфруюушър       ╧юышЄюыюуш        ╧Ёртю       ╧ЁхфяЁшэшьрЄхы№ётю       ╧ЁюуЁрььшЁютрэшх       ╧Ёюь√°ыхээ√х Єхїэюыюушш       ╧ёшїюыюуш        ╨рчэюх       ╤хьхщэюх яЁртю       ╤юЎшюыюуш        ╘шчшър       ╘шчъєы№ЄєЁр ш ёяюЁЄ       ╘шыюёюЇш  ш Ёхышуш        ╘шэрэё√       ╒шьш        ╓хээ√х сєьруш       ▌ъюыюуш        ▌ъюэюьшър       ▌ъюэюьшўхёър  ухюуЁрЇш        ▌ыхъЄЁюэшър       ▀ч√ъючэрэшх    

Ёхъырьр

.

юсюш

┬їюф т ръърєэЄ

╦юушэ:

╧рЁюы№:

╨хушёЄЁрЎш  яюы№чютрЄхы 


┬ёх яюы   ты ■Єё  юс чрЄхы№э√ьш фы  чряюыэхэш !

╚ь :

╘рьшыш :

╦юушэ:

╧рЁюы№:

╧ютЄюЁшЄх ярЁюы№:

╤ЄЁрэр:

└трЄрЁ:

E-mail:


.
эютюёЄш | уюЁюёъюя | юЄяЁртър ёьё | ъєЁё тры■Є | ЄхыхяЁюуЁрььр | ёърўрЄ№ Їшы№ь√ | ёърўрЄ№ шуЁ√ | ЁхЇхЁрЄ√ | юэырщэ шуЁ√ | юсюш